微于身而长于技沃德十佳发动机全解析(3)

发动机：

直列4缸,涡轮增压

排量：

1353mL

缸径×行程：

71.6 mm×84mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

10.0 ：1

最大功率（SAE标准）：

95.45 kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

212N·m（1400-3700r/min）

升功率：

68.18 kW

搭载车型：

现代伊兰特Eco

克莱斯勒 3.6L阿特金森循环发动机/双电机PHEV

插电式混合动力MPV，这个级别首次迎来这样的一种动力总成，这可以说是业界首创的一种搭配。说到混合动力，似乎在丰田的混合动力专利到期之后，各家的混合动力如雨后春笋般地涌出，其根本就是行星齿轮系统的应用不再是丰田一家独有的技术，其他厂家可以个性化出自己想要的运转方式。在低速电机运转模式，两台电机负责同时进行驱动，电机A可以输出63kW，而电机B可以输出85kW；在混动模式下，电机B和3.6L V6阿特金森循环发动机共同驱动车轮，电机A此时则扮演的是启动机和发电机的角色。最终的系统综合功率是194kW，作为同级别“第一个吃螃蟹的人”，它这枚十佳奖杯拿得很有道理。

发动机：

V型6缸,自然吸气阿特金森循环

排量：

3.6 L

缸径×行程：

96mm×83mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

12.5 ：1

最大功率（SAE标准）：

164kW（5050r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

319N·m（3700r/min）

电机A功率：

63kW

电机B功率：

85kW

系统综合功率：

194kW

搭载车型：

克莱斯勒Pacifica Hybrid

本田 2.0L阿特金森循环发动机/双电机HEV

日系混动在相当长的一段时间里都是被丰田所代表着，本田自然是看不下去的，可无奈之前的IMA混动系统实力不强，并不能和THS相抗衡，因此本田很需要重新想一种对策，i-MMD混合动力系统应运而生。它使用了一台2.0L的阿特金森循环发动机加双电机系统，不同的是，它没有采用复杂的机械结构，但是通过复杂的控制手段，实现了高效地把动力进行混合。在低速时，电机承担了所有的驱动任务，纯电动模式由驱动电机驱动；混动模式，发动机驱动发电机，电力输送给驱动电机使用；进入高速低负载区间，发动机接管驱动的任务，多余的输出功率被存储进电池供下次使用。这套看似简单但实际一点也不简单的混动系统的确需要来自沃德十佳发动机评选组的鼓励。

发动机：

直列4缸,

自然吸气阿特金森循环

排量：

1993mL

缸径×行程：

81mm×96.7mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

13：1

最大功率（SAE标准）：

107kW（6200r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

175N·m（4000r/min）

驱动电机功率：

135kW

驱动电机扭矩：

315 N·m（0～2000r/min）

系统综合功率：

158kW

搭载车型：

本田雅阁Hybrid

雪佛兰1.5L阿特金森循环发动机/双电机EREV

以往的混合动力汽车大多采用了发动机为主、电动机作为辅助的思路进行设计，其感受更贴近一台传统汽车，而通用的EREV则使用了一种电动机作为主要动力源的混动思路，或者说是有发动机辅助的电动车。双电机单元作为主要的动力输出源，发动机主要负责在最佳状态工作，为系统供电。这样的思路带来的是发动机的缩小，虽然大多数时候动力来源于发动机，但是更小的排量带来的最直接效果就是更少的碳排放和不输给普锐斯的低油耗，在这个级别普锐斯将不会再孤单。

文章来源：《心脏杂志》 网址: http://www.xzzzzzs.cn/qikandaodu/2021/0314/552.html